记者 徐迅雷
档案索引
珍藏于浙江省档案馆的茅以升钱塘江大桥工程档案，在2002年入选第一批“中国档案文献遗产名录”。浙江同时入选的还有“汤寿潜与保路运动”档案。首批入选共48件组，这是国家级最优档案文献遗产，其他如唐代开元年间档案、明代“金书铁券”、清代秘密立储档案、中山陵档案、中华人民共和国开国大典档案等等，都属无价之宝。
茅以升主持修建的钱塘江大桥，是中国第一座现代化大桥；这座至今还在通行的大桥，极富传奇色彩，它经历了建桥、炸桥、修桥的“九九八十一难”。1975年9月6日，80岁高龄的茅以升先生热忱致信浙江省档案馆：“钱塘江桥为浙江及各省劳动人民的一项巨大成就，我曾参与工程，始终其事，藏有当年设计施工的第一手资料，整理为三卷：（1）工程报告，（2）专刊、汇稿，（3）工程摄影。兹特赠送你馆，以供参阅……”茅老一直保存在自己身边四十多年的各种建桥档案，由此入藏浙江省档案馆。
档案共有18卷80件，起迄年代是1933年至1989年。主要内容有：
（一）钱塘江大桥工程图纸：共有80件，主要有地质图、地形图、工程施工图等，是工程档案的核心部分，专业价值最高。
（二）钱塘江大桥工程文档资料：包括建桥计划书，招标简章及规范书，工程说明及筹备报告，工程的概算与预算，钻探工程及桥墩围堰报告等等，还有英文画报等出版物。
（三）工程摄影资料：共有底片86张，照片75张，印刷图片300多幅。其中的玻璃底片较为罕见；系列照片反映了全桥概貌、桥墩、钢粱、引桥施工等等。
（四）茅以升手书文稿：有长篇书稿《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》，以及《钱塘江桥工程记》、《抗战以来的钱塘江大桥》、《钱塘江大桥概述》等。
浙江省档案馆将钱塘江大桥工程档案视为镇馆之宝，存放于珍品特藏库房，采取现代化措施加以保护，并以缩微和数字影像代替原件，提供给社会使用；在大桥历次修缮中，这些工程档案帮助解决了诸多施工难题。2012年，钱塘江大桥通车75周年纪念会在杭州召开，浙江省档案局和档案馆，因科学管理使用大桥工程档案，在会上受到表彰。
茅老自己深爱这批档案，深爱钱塘江大桥，深爱托起这座大桥的浙江大地。这批珍档曾有过一次“意外”：早在1978年9月，上海铁路局提出把档案转交给他们保管，浙江省档案馆照办了。1980年，茅老得知这一情况，明确告知这批档案存上海铁路局不妥；浙江省档案馆即派人从上海取回档案。茅老在1980年9月17日写信给浙江省档案馆说，钱塘江大桥档案“仍由你馆保管，正是我的愿望，甚为欣慰”。是啊，对于钱塘江大桥档案而言，还有比浙江省档案馆更好的落脚点吗？1985年5月23日，时任全国政协副主席、中国档案学会顾问的茅以升，特别前来视察了浙江省档案馆，他那时已90岁，依然精神矍铄。
除茅老捐赠之外，馆藏还有当年省政府、建设厅等单位有关筹建大桥的各种档案。之后的年月，陆续又有档案补充进来，从而使这一珍档像一座长长的大桥，横跨了茅以升从1896年出生至1989年逝世的一生，那是将近一个世纪的时光。
李文骥是当年跟随茅以升参与修桥的工程师，他女儿李希在2001年将父亲留下来的若干建桥资料，以及两本工程摄影册，都捐赠给浙江省档案馆。李希说得好：“我个人保存，好比一滴水，终究会干涸，只有把这一滴水放到大海里，才不会干涸。”
档案文化是重要的历史文化，保存它，就是保存历史，保存记忆，保存真相；使用它，就是挖掘历史，镜鉴现在，开拓未来。歌德曾深怀敬意把历史称为“上帝的神秘作坊”，那么，本文就结合茅老完成于1963年10月的回忆录手稿《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》，进入那神秘的“上帝作坊”……
北之山，南之滩，钱塘拐过几道弯；六和塔，五云山，大桥横卧九溪旁。这个上层通汽车、下层通火车的钢筋铁骨，就是钱塘江大桥。
打开杭州地图，你那看西湖下方、钱江南岸，有一片土地像肚子往前一挺，当年横空出世的钱塘江大桥，一头就搭在那肚脐眼的位置上。
一个城市要有一个城市的历史性地标，一个地方要有一个地方的科学界英杰。钱塘江大桥与茅以升，巍然矗立在杭州人的记忆里。
寻常时候，杭州是一座温柔的城市；非常时期，杭州则是一片神奇的土地。茅以升与钱塘江大桥，璨然书写在历史宏大叙事的传奇中。
站在桥上的茅以升，是那么的伟岸。在那个风云际会、波谲云诡的时代，茅以升与他的同仁们，为了建设钱塘江大桥，熔铸了什么样的科学精神、经历了如何的“九九八十一难”？
一座钱江铁路桥，百年中国铁路梦
钱塘江是著名险恶的大江，在这江上造桥，我自己是否确能胜任呢？……我该是知难而退，还是当仁不让呢？
——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿
钱塘江大桥首先是一座铁路桥。
有了桥，才能彼此顺利抵达；有了路，方能你我越巷通衢。铁路是近现代化的运输道路。1865 年，英商在北京宣武门外修建了一条长约 0.5 公里的展览铁路，却遭到清政府的反对与拒绝；1876 年，英国资本集团擅筑的吴淞铁路，经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了；1881 年，在洋务派主持下，开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
革命先行者孙中山，一生对铁路建设情有独钟。他建设铁路的思想，最早见于1894年他写的《上李鸿章书》；1912年6月下旬，他与上海《民立报》记者细说中国铁路建设的意义：“苟无铁道，转运无术，而工商皆废，复何实业之可图？故交通为实业之母，铁道又为交通之母。”他对中国铁路建设有个宏伟构想，就是计划在十年内修筑20万里铁路。铁路建设，成为他《建国方略》中的重要内容。
杭州始有铁路，是在1907年。如今漫步在杭州的绍兴路上，很少有人知道脚下这条笔直的路，原来是浙江首条铁路——江墅铁路的路基。江墅铁路，从江干闸口至湖墅拱宸桥，全长16公里，被称为浙路第一段。1909年，江墅铁路闸口至艮山门段成为沪杭铁路的一部分。1912年12月10日，孙中山曾从闸口乘火车到拱宸桥。
1929年，浙江省政府决定修建萧山西兴江边至江西玉山的杭江铁路，这就是浙赣铁路的前身，1933年全线修通，总长334.5公里。
就在1933年3月，当时正在天津北洋工学院任教的茅以升，忽然接到来自杭州的一个电报和一封长函，要他立即赶往杭州，商谈筹建钱塘江大桥的事项。手捧信函，茅以升非常兴奋。来信来电的是浙赣铁路局的局长杜镇远，他曾是茅以升的同学。
可是，“钱塘江是著名险恶的大江，在这江上造桥，我自己是否确能胜任呢？……我该是知难而退，还是当仁不让呢？”茅以升踱步，徘徊，沉思。早年杭州民间流行俗语中，就有一句叫做“钱塘江造桥”，意指异想天开、“不可能的事”。
钱塘江，简称钱江，别名有之江、曲江、浙江、浙河等等。它从新安江蜿蜒而来，中间叫富春江，下游才叫钱塘江。杭州湾是个巨大的喇叭口，因此而成天下奇观钱塘潮。茅以升首先想到的是“钱塘江造桥”的艰难，继而鼓起勇气，向学校请假，南下直奔杭州。
茅以升，号唐臣，江苏镇江人，生于1896年，这一年他37岁。后人的描述是：“一袭风衣，一顶礼帽，一个长方形皮箱。茅以升风尘仆仆地住进了荷花池头31号。”杭城荷花池头31号，是今天的南山路206号。
一条大河波浪宽，风吹稻花香两岸
曾养甫已将用人全权交给我，于是我就照“用人唯贤”的方针，多方物色，逐一请到杭州来。
——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿
钱塘江大桥两边都已通了火车，一旦跨江大桥建成，铁路能连上，天堑就会变通途。
但是，在这里上建一座现代化的大桥，对茅以升、对杭州、对浙江、对那时的中国来说，都是空前的考验。这可不是石砌的赵州桥，而是要通火车、过汽车的大桥。之前，中国的大川大河上，虽已有一些大桥，但都是外国人造的：济南黄河大桥是德国人修的，蚌埠淮河大桥是英国人建的，哈尔滨松花江大桥是俄国人造的……对于钱塘江，外国桥梁专家认为这里“水深流急，不可能建成大桥”。茅以升要用自己的智慧来证明：中国人有能力建造现代化钢铁大桥。这是一个科学家的担当，更是一个时代的担当。
1933年，盛夏8月，在浙江建设厅的一个小房间，筹建工作拉开序幕。首先是成立“钱塘江桥工委员会”，茅以升出任主任委员；次年正式成立钱塘江桥工程处，茅以升为处长——这个处长，他一当就是16年。
1916年，茅以升从唐山工业专门学校毕业，后被清华学堂官费保送赴美留学。1917年，他在美国康奈尔大学获得土木专业硕士学位。1921年，在美国卡内基理工学院，获得博士学位，博士论文为《桥梁结构次应力研究》，其科学创见被称为“茅氏定律”。茅以升正是那个时代培养的土木工程学家、桥梁建设大师。
人才与经费，是建设大桥的双翼，缺一翼就飞不起来。有了茅以升这个头头，人才的集聚在那时还不算太困难，他们很快聚集起上百名菁英人士。
“曾养甫已将用人全权交给我，于是我就照‘用人唯贤’的方针，多方物色，逐一请到杭州来。”时任浙江建设厅长的曾养甫，是兴建浙赣铁路的功臣、著名实干家。用人唯贤，茅以升请来了在美国康奈尔大学桥梁专业的同学罗英，让他出任总工程师，成为第一助手。“后来，我们两人，历经风波，甘苦与共，成为桥梁事业的终身伙伴。”
建桥经费的筹措，可以说更难。预算510万，决算为540万元——合美金163万元，这在当时可是天文数字。但是，那时的建设者就已经有了现代化的建设头脑：向银行贷款，大桥建成后征收过桥费，十年即可偿还本息。曾养甫以“造福桑梓”为题，大力游说浙江财阀，首先得到的是浙江兴业银行的支持，同意借贷100万；余款也逐步得以落实。
一条大河波浪宽，风吹稻花香两岸。江浙地区，毕竟有“鱼米之乡，天下粮仓”之美誉。经济实力是基础，人心所向成杠杆，撬动了建设钱塘江大桥的时代伟业。
现代眼光做设计，世界眼光建桥梁
我们虽想趁此机会，培植本国包商，积蓄力量，但桥工期限紧迫，已经来不及了。
——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿
1934年8月22日，美丽的杭州新新旅馆，人头攒动。经过一年的筹建，大桥工程建设招标今天开标。一共收到标单17份，其中本国9家、外商8家。当众宣读，列表公布；内商外商，一视同仁。
当时通行的施工办法就是招商承办。不仅仅是为了求图简快，更重要的是不必专为一桥而置办一套施工所需的机械设备，省时省力省经费。
对钱塘江大桥，通常说法是：“这座大桥是近代以来，由中国人自行设计和主持施工的第一座现代桥梁”。茅以升是当时建桥的主持者、总设计师，说中国人“自行设计”一点也没错，尽管当初请一位老外设计过一个方案，但没有采用；但为什么说中国人是“主持施工”而非“自主施工”？因为4家中标的承建商中，两家是外国的，两家是中国的，恰是两家外国的承建商承担了主要的建设任务：英国道门朗公司承建正桥桥梁，丹麦人开设的康益洋行承建正桥桥墩。而本国的两家公司承接的分别是南北两头的引桥：东亚建筑公司承办北岸引桥，新亨营造场承办南岸引桥。
现代眼光做设计，世界眼光建桥梁。开放的思维、开阔的眼光，是建成钱塘江大桥的重要保障。在回忆录中，茅以升有个特别说明：“钢梁交给外国人承办，当然事非得已，但正桥桥墩为何也要交给外国人承包呢？这主要是由于桥墩系水中工程，需要机械设备特别多，那时国内包商在这方面的能力比较薄弱，难与外人争衡。而外人所以有此能力，正由于以前的此类工程，都由他们承包之故。我们虽想趁此机会，培植本国包商，积蓄力量，但桥工期限紧迫，已经来不及了。”
许多重要材料也是进口的，比如钢梁使用的低合金钢，就是英国制造，拆散后运来杭州拼装，架上桥墩。时值1929年至1933 年世界经济危机爆发的后期，大萧条致使西方世界经济不景气，物价相当便宜，低合金钢钢梁每吨只合320元，相比之下进口更为合算。
1934年11月11日，六和塔下，北岸桥基起点处，5000余人汇聚这里，举行盛大的开工典礼。选在第一次世界大战后的和平纪念日开工，用意美好，但后来在抗战的烽火中，钱塘江大桥饱经沧桑，还真是开工时不曾想到的。在开工典礼现场，搭建了一个华丽的临时牌坊，远观如轻盈的风筝。讲台旁悬一联曰：“东南交通，此其枢纽；钱塘砥柱，永固金汤。”
开工典礼后，各包商分头备料、备工具，陆续运来工地。“但施工问题甚多，也包括一些小事，比如工场需用民地，就要商量租赁，也会发生问题，耗费时间。”因有种种障碍，迟至半年后的1935年4月6日，大桥才正式开工。开工后，各种不测事故纷至沓来，千磨百折。
踏平坎坷成大道，寝食皆废再出发
那时的孙悟空就是我们全体队伍，如意金箍棒就是科学里的一条法则：利用自然力来克服自然界的障碍。
——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿
“唐僧取经，八十一难，唐臣造桥，也要八十一难，只要有孙悟空，有他那如意金箍棒，你还不是一样能渡过难关吗，何必着急！”唐臣是茅以升的号，说这话的是茅以升的母亲，当时也跟他一起住在杭州，这真是一位非凡母亲的非凡识见。
彼时，茅以升为钱塘江大桥日夜奔走，精神紧张，“忽而愁闷，忽而开颜，有时寝食皆废”；“1935年，正式开工后不久，迭遭各种困难，好像全盘计划都错了，弄得坐立不安”。闲言闲语，也蜂拥而来，说什么像这样做下去，哪里会成功？银行界的人听到了，更为他们的放款担忧。
南京，铁道部。已从浙江建设厅调任铁道部次长的曾养甫，招来茅以升，详问情况，正言厉色道：“我一切相信你，但是，如果桥造不成功，你得跳钱塘江，我也跟你后头跳！”
茅以升匆匆赶回杭州。他激荡的内心在说：“你看吧！”
母亲的话萦绕在他的耳际：“只要有孙悟空，有他那如意金箍棒，你还不是一样能渡过难关！”踏平坎坷成大道，寝食皆废再出发。
后来在回忆录中，茅以升说：“果然，造桥的八十一难，就这样渡过来了。那时的孙悟空就是我们全体队伍，如意金箍棒就是科学里的一条法则：利用自然力来克服自然界的障碍。”《八十一难》，正是茅以升《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》手稿中的一章，他有详细而生动的描述。
比如打桩。正桥桥墩是以木桩为基础的，这种穿上“铁靴子”的长木桩，是全桥唯一的美国货。每桩长度大约30米，每墩用桩160根。但是，江底泥沙有41米深，不够长，如何能把这些长桩插进江底？“这就要靠特别制造的工具设备和测量施工的技术了。”当时包商康益特别制造了两只打桩机船，不料头一只在上海造好，驶进杭州湾时，在大风中触礁沉没了。等第二只机船到时再打桩，却打得很慢，因为泥沙中夹有某些抗力较大的砂砾层，打轻了下不去，打重了桩就断了。那时一昼夜只能打一根，而全桥9个墩有桩1440根，这样下去不是光打桩就要打4年？后来他们研究出“射水法”，用射水管射水帮助沉桩，同时改进了技术，一昼夜能打30根，把这一难关渡过去了。
比如围堰。浅水处有三个桥墩的沉箱，拟用围堰法就地浇筑。南岸两个围堰，1936年5月将钢板桩才打完，就遇到发大水，江流湍急，江底泥沙为水冲刷，愈刷愈深，6月28日早晨，钢板桩围堰就不幸倒塌了。钢板桩是一根根连锁在一起的，这倒塌在江底的钢板桩，现在纠缠一团，半埋沙中，成了巨大的障碍物。经历了很多麻烦，经过工人们的努力，一直到8月下旬才将钢板桩完全拔出。
比如架梁。在英国制造的钢梁质量不错，但每孔长达67米，有260吨重，如何架上桥墩？他们想到的是浮运法，就是利用潮水涨落，将拼装好的整孔钢梁用船运到两个已做好的桥墩之间，降落就位。整个过程危险性很大，如果不是风平浪静，则有可能发生颤动、碰撞、倾斜、飘流、搁浅事故。
比如安全。建桥过程中，发生过两起重大事故：一起是工伤事故，一起是翻船事故。前者是在北岸沉井里，有4位桥工下去后没能上来——一氧化碳中毒身亡，长才未展，遇险殉职；后者是康益公司租用的小轮船接送换班工人，每船送六七十人，一天夜里意外翻沉，落水死难60多人……这还真是“为有牺牲多壮志”，桥工们拿的是低工资，干的是高危高强的活儿，非常不容易。茅以升先生在回忆录中专门辟出一章，抒写《工人伟绩》。
魂来怒卷江潮白，野马脱缰四处窜
捆箱缆索松断，就像裤腰带松下一样，沉箱又浮起走动，飘到上游，离桥十公里的闻家堰去了。
——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿
“沉箱是个什么样的东西呢？它是个长方形的箱子，不过上无盖，下无底，只在箱壁的半中腰有一层板，把箱分为两半，因而箱的上一半是口朝天，而下一半是口朝地。”茅以升可谓非常优秀的科普作家，他如此简明清晰、生动形象地描述沉箱，“因为有口朝天的这一半，沉箱就能浮在水上像条船；因为有口朝地的这一半，沉箱下落后，盖住江底，就形成了一个房间。把高压空气打进这个房间，将水赶走，工人就可在那里面工作……”
有关资料表明，沉箱最初是从“潜水钟”发展起来的。1841年，法国工程师特里热在采煤工程中为克服管状沉井下沉困难，把沉井的一段改装为气闸，成为沉箱；1851年，英国工程师赖特在建桥时，首次下沉了深18.6米的管状沉箱；1859年法国人圣德尼建桥时，下沉了底面和基底相同的矩形沉箱，以后被广泛应用。而钱塘江大桥所采用的沉箱下接桩基的联合基础施工方法，同样可以载入桥梁建筑史册。
沉箱是一个庞然大物，每个沉箱都是钢筋混凝土结构，长约18米，宽约11米，高约6米，重约600吨。它是在岸上做好的，如何从岸上运到江中？如何固定在工作位上？这里的难关最多。在岸上浇筑好沉箱之后，用龙门吊起吊离地，置于转动螺旋机上，两边有30多位桥工开始转动钢轮，以每小时15米的速度向江中移动，下水5米自动浮起后拖向墩址。开始只想到用人力转动螺旋机，“不料沉箱太重，转动失效，临时更换一个有钢珠轴承的特制螺旋机，并改用电力推动，费了不少时间才成功”。
还有，沉箱浮到桥址后，如何在湍急的河流中控制定位？起初由于缺乏经验，遇到许多挫折。有一个沉箱，才到桥址，未能控制，飘到下游闸口电灯厂，赶忙设法拉回桥址。正把它沉到江底时，遇到大潮，铁链破断，沉箱浮起，又飘到上游的之江大学。但在潮退后，陷入泥沙中，费了好大的事才拖了回来。不料忽来大风雨，沉箱竟拖带铁锚，往下游浮走，而且越走越快，等到追及时，已到离桥4000米的南星桥，将渡船码头撞坏。当时，共用14只汽轮，才把沉箱拖回桥址。
“魂来怒卷江潮白”，这是浙江省主席黄绍竑描述过的钱江潮。“不久又遇大潮，捆箱缆索松断，就像裤腰带松下一样，沉箱又浮起走动，飘到上游，离桥十公里的闻家堰去了。”落潮后深深陷入泥沙层，用了许多的方法，才把沉箱浮出，再拖回桥址。
“在4个月内，沉箱如脱缰之马，乱窜了4处之多”。茅以升感慨地写道，“外界不明真相，说钱塘江果然利害，桥墩站不住，东西乱跑。甚至认为有鬼，要包商烧香拜佛！”后来依靠技术改进，用10吨重的混凝土大锚10个，且用“射水法”将大锚埋入泥沙6米深处——这样，沉箱才不再乱跑了。
在沉箱内挖土，本来是用人工的，但箱内容人有限，而且在高压空气中工作，效率很低，沉箱下降进度很慢，一昼夜只能下沉15厘米；“后来加用喷泥法，经过多次失败才成功，一昼夜竟可下降1米”——喷泥法就是用高压空气冲动泥沙，使泥沙通过真空管向排外放。
“科学是将领，实践是士兵。”这是达·芬奇说过的话，恰好体现了茅以升和他的团队在沉箱里锤炼出来的科学精神。茅以升不仅要克服“八十一难”建成大桥，他还一心想着如何建成不塌之桥。
沉箱毕竟非沉香，一片黑暗都不见
这次日本飞机的空袭，是江浙一带的第一次，而我恰好在钱塘江水面下三十公尺的沉箱里渡过。
——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿
沉箱毕竟非“沉香”。在施工过程中，它是工具；而在施工完成后，它又成了基础的一部分，成了桥墩的“立足之地”，默默地沉在江底，完全不见踪影，无声无息。这是“沉箱基础”，这更是“沉箱精神”。茅以升以沉箱般的牺牲精神，“下沉”到最基层，印证巴甫洛夫讲过的话——“科学需要一个人有极紧张的工作和伟大的热情”。
1937年8月14日，日本飞机初次飞临钱塘江，对在建的大桥进行轰炸。那天，茅以升正好在自北至南所数第6号桥墩的沉箱里指导工作。“忽然沉箱里的电灯全灭了，一片黑暗。”沉箱里的电灯照明和高压空气，都依靠上面供应，一旦断电断气，江水必然会涌进沉箱，里头的人员就性命难保了。
还好，这样的悲剧没有发生。半个小时后，电灯又亮了，大家重见光明，工作照常进行。茅以升出了沉箱，看到一位守护沉箱气闸的工人依然坚守在岗位上。工人告诉说，因为敌机来袭，空袭警报拉响，按要求各地都把电灯都关了，人员都往山上躲避。茅以升问：“你自己为何不躲开？”他回答说：“这么多人在下面，我管闸门，怎么好走开呢？”这位工人坚守岗位、临危不避，茅以升一直非常感念。
“这次日本飞机的空袭，是江浙一带的第一次，而我恰好在钱塘江水面下三十公尺的沉箱里渡过。”茅以升说，“桥工未完，抗战已起，这真急坏了人。”铁道部和浙江省政府却严令加速赶工，尽快将桥建成。
在战争乌云密布的时候，他们为了早日完工建成大桥，采用了一个前所未有的施工方法：上下并进。平常造桥，都得“三部曲”：基础——桥墩——桥梁。钱塘江大桥为了赶工，木桩、沉箱和钢梁，不分上下，都同时动工，上下并进；木桩打完运沉箱，沉箱下落时筑墩身，相邻两个桥墩完毕后，立马浮运钢梁到位装上去——就是这样，水下水上，紧密衔接，一气呵成。
两脚跨过钱塘江，断桥在此无残雪
公开放行的第一天，桥里就先有了炸药，这在古今中外的桥梁史上，要算是空前的了！
——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿
经过艰苦卓绝的努力，这座大桥竟然在两年半内架通了。
1937年9月26日清晨4时，第一列火车驶过了钱塘江大桥！
从神话变成了现实的钱塘江大桥，全长1453米；江中16孔正桥1072米，北岸引桥288米，南岸引桥93米；上层是6.09米宽的双向公路和1.52米宽的人行道，下层是4.88米宽的单线铁路。
日军飞机自从8月14日首次飞来轰炸钱塘江大桥之后，就经常来轰炸，所幸的是，大桥始终未被炸中过。
建桥之初，总工程师罗英曾出过一个上联：“钱塘江桥，五行缺火”，欲征下联，无人应对。说“五行缺火”，是因为“钱塘江桥”这四个字分别有着“金”、“木”、“水”、“土”四个偏旁，唯独缺“火”。但是，现实中的战火却蔓延到钱塘江大桥，“火”来了。
在此插叙一笔：笔者拟以“中央上将，一柱擎天”对之，因为“中央上将”这四个字在现代汉语中统统归为“丨”这一个部首，而“丨”看去正是“一柱擎天”；用“一柱擎天”既比喻茅以升，又比喻一个个大桥桥墩，而“中央上将”当然是比喻处于建桥科技核心地位、统帅位置的茅以升，况且茅以升后来学术地位也曾至于“中央研究院院士”。
1937年11月16日下午，西湖饭店桥工处。南京工兵学校丁教官急见茅以升。他一边取出公文，一边焦急地说：“奉了命令，因敌军逼近杭州，要在明日炸毁钱塘江桥，以防敌人过江。”茅以升大吃一惊，他想不到战事演变如此之快。而此时距离9月26日开桥还不满两个月。
“丁教官在南京拟定的计划是要炸五孔钢梁，使它们全落江中，但我们认为这还不够，因为仅炸钢梁，而不同时炸桥墩，敌人还容易设法通车。”茅以升告诉丁教官：“当我们作大桥设计时，已经考虑到这个毁桥问题，故在靠南岸的第二个桥墩里，特别准备了一个放炸药的长方形空洞，应当连这个桥墩一并炸去，才算彻底破坏。”丁教官当然同意，并说，你们想的真周到，不过造桥时就预备了放炸药的地方，这也算是不祥之兆了。“同时我们又告诉丁教官，如炸钢梁，炸药应放何处，才是要害所在。”
茅以升思虑再三，提出了分两步走的方案：先秘密埋放好炸药，引线到雷管待命；待情况危急时，再点火炸桥。“九九八十一难”，谁能想到，最大最艰难的“难”，却是“开桥就炸桥”。这同时也验证了伽利略说过的话：“追求科学需要特殊的勇敢。”
11月17日清晨，刚给5孔钢梁和1座桥墩埋好炸药，浙江省政府命令：立刻开通上层的大桥公路，民众于是像潮水般自北向南涌了过来。杭州有句旧谚语叫“两脚跨过钱塘江”，用来讽刺说大话的人，因为这“从来不可能”，茅以升后来有一篇文章的标题就是《两脚跨过钱塘江》，收入他的随笔集《彼此的抵达》中。这天除了逃难的人，另有不少人故意在桥上走个来回，实现“两脚跨过钱塘江”——神话变成了现实。
当天就有10万民众涌过大桥，但没人知道，自己脚底下已布满炸药。“就在这大桥公路开放那天的前夜，那炸桥的炸药就已经埋进去了，所有这天过桥的十多万人，以及此后每天过桥的人，人人都要在炸药上面走过，火车过桥也同样是在炸药上风驰电掣行进。”茅以升在回忆录中写下感慨万般的文字：“公开放行的第一天，桥里就先有了炸药，这在古今中外的桥梁史上，要算是空前的了！”
当时还有一些造桥机械设备留着，像打桩机船，一时无法运出，落入敌手就麻烦了，怎么办？茅以升为这事去见浙江省主席黄绍竑，黄绍竑很爽快地说：到时把这机船沉没了就完了，责任由政府负！
时光瞬间就到了12月23日。下午5时，日寇已逼近桥北。茅以升感到那是“江天暮霭，黑暗降临”，这才断然禁止行人，“开动爆炸机，一声轰然巨响，满天烟雾，这座雄跨钱塘江的大桥，就此中断”。
“大桥爆炸的结果是：靠南岸第二座桥墩的上部，完全炸毁，五孔钢梁全部炸断，一头坠落江中，一头还在墩上，一切都和计划所要求的一样；显然，敌人是无法利用大桥了，要想修理，也决非短期所能办到。”刚刚落成89天的钢铁大桥，就这样成了没有“残雪”的“断桥”。
12月24日，杭州沦陷，几成空城。在世界桥梁史上，建桥者亦炸桥人，大约惟有茅以升，那炸桥的心情，“就像亲手掐死自己的儿子一样”。
但是，茅以升把炸桥的时间向后推延了37天。这一个多月，不知挽救了多少生灵。
只有在天空最黑暗的时候，我们才能最清楚地看见天上的星星。
桥梁之父立桥上，会当跨越银河滩
这十四箱资料，后来我往贵阳、重庆，又回到杭州，它们都一直跟着我。
——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿
1946年，抗战胜利后第二年的春天，茅以升回到劫后的杭州，着手准备修桥。9月开始临时性修复，次年3月公路通车；因为经历解放战争，正式修复工程时断时续，到1949年5月3日杭州解放时，都没有大的进展。茅以升在回忆录中记载：“杭州解放前夕，反动军队竟在第五孔公路及铁路桥面的纵梁两端，装上了炸药，阴谋破坏大桥。五月三日下午该军队撤退时，竟将炸药爆炸。幸喜损坏不大，立即由修桥职工日夜抢修，于二十四小时内，即将铁路、公路全部恢复通车。”
直到1953年9月，6号桥墩才告正式修复，此时距离动议建设钱塘江大桥，已经过去了整整20周年。
钱塘江大桥仿佛是一只领头羊，率领着后来建设的一串大桥，分布在它的上下游：富春江大桥、袁浦大桥、之江大桥、复兴大桥、西兴大桥、彭埠大桥、九堡大桥、下沙大桥、江东大桥、嘉绍大桥以及杭州湾跨海大桥。而这座钱塘江大桥，至今风骨依然，老而弥坚。
通过修建钱塘江大桥，茅以升培养造就了一批桥梁工程科技人才，那是另一种“彼此的抵达”。包括当年校址在桥址附近的之江大学土木、机械专业的学生，都曾通过施工实习得到锻炼。在后半生，茅以升成了优秀的科普作家，架起知识的大桥。他写的《桥话》成为经典名篇，1963年曾在《人民日报》上连载，后收入《彼此的抵达》一书，还编入了中学课本；1979年又刊于《随笔》杂志总第1期，后收入《随笔》百期精粹《随笔佳作》一书，成为领头之作。《桥话》开篇就说：“人的一生，不知要走过多少桥，在桥上跨过多少山与水，欣赏过多少桥的山光水色，领略过多少桥的画意诗情。无论在政治、经济、科学、文艺等各方面，都可看到各式各样的桥梁作用……”
茅以升先生形象地把桥比喻成经过放大的一条“板凳”。在《没有不能造的桥》一文中，他写道：“遇到难造的桥，则人类进步，必有相应发展的新技术，来克服此难关。桥是人造的……有人就有桥，世界上没有不能造的桥！”
世界上没有不能造的桥！为了彼此的抵达，人类在用科技的杠杆“撬动地球”。英国《泰晤士报》曾报道，就“2100年人类生活”，世界知名科学家搞了十大异想天开的预测，最后一个是构建“天桥”——太空电梯，其轿厢由一条数万英里长的缆绳拉上天空，支撑缆绳的是地球像拨浪鼓一样的自转，而纳米技术能造出超牢固的缆绳……歌德有言：“幻想是诗人的翅膀，假设是科学的天梯。”人类的异想，科学的春天。那么今后不妨就用“两脚跨过银河滩”来替代“两脚跨过钱塘江”吧。
走过94个春秋之后，“中国桥梁之父”茅以升先生在1989年的金秋告别了人世，但他的形象永远屹立在一座座大桥之上。
最后特别提一下茅以升先生对大桥档案资料的重视，作为本文的尾声，他在《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》中，这样记述双手携带档案资料、两脚跨过时间隧道：
……这套公物计十四箱，包括各种图表、文卷、电影片、相片、刊物等，都是大桥最重要的资料（这套电影片长约二千五百公尺，纪录了所有特殊工程的全部施工细节；拍摄时，现场成了摄影场，工人变成演员，而我和一位工程师就充当了导演。这是一部比较完整的工程教育影片）。这十四箱资料，我从杭州带到平越（今贵州福泉），饱经风霜，遭遇到多次敌机空袭，但幸而保存得完整无缺。后来我往贵阳、重庆，又回到杭州，它们都一直跟着我……
【图】
茅以升《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》手稿藏本。
大桥桥梁设计图局部。
钱塘江大桥建成后概貌老照片。
六和塔与炸断的钱塘江大桥。
1985年5月23日，年届九旬的茅以升视察浙江省档案馆。